但是在大西部铁路上工作的大型发动机中发炉篦条现了比这更大的蒸发能力。在拉德纳博士用“北极星”进行的一项实验中，以每小时 301炉篦条 英里的速度绘制了 1101 吨的总重量，蒸发量为每小时 200 立方英尺。

在发动机的蒸发功率上，其他条件相同，最终必炉篦条取决于铁路运输的速度。因为很明显，不能对发动机的机构进行任何修改，不能改变驱动轮的大小，也不能有任何其他同类措施，都不能增加发动机的实际工作功率。机器。机制是修改权力并将其传送到工作点的手段，炉篦条而不是产生权力的代理。蒸汽机真正和唯一的动力来源是在水转化为蒸汽的过程中所产生的现象（关于这些现象的说明见 SrnA31）；因此，铁路速度的限制必须始终取决于机车锅炉能够蒸发水的速度。

没有什么比在铁路上达到的速度流通的账目更荒谬地夸大了。不能或不应该依赖此类报告，除非它们得到了习惯于这种调查的称职人员的证明，并且他们本身就是这些报告的见证人。在几年前由拉德纳博士进行的大量实验过程中，他从未在任何情况下，即使在未加载发动机的情况下超过每小时 45 英里的速度；也没有在任何相当长的距离内保持这种速度。凭借大西部铁路上最好和最强大的发动机，尼古拉斯·伍德先生和拉德纳博士在他们的实验中无法获得超过 45 英里每小时的间谍。然而，这个问题，公炉篦条众最感兴趣的不是在短距离实验中获得的速度，发动机处于比赛状态，而是在道路的一般工作中可以保持的平均速度。这

铁路公司的回报，就其公开而言，不提供确定这一点的手段；但炉篦条众所周知，伦敦和伯明翰之间距离为112英里的头等舱列车直到最近几年才能在一般情况下不到51小时的路程；这将提供每小时 20 英里的平均速度，包括停车。在 Li verpool 和 Birmingham 之间的 Grand Junction 线上，行程（包括停站）通常在 91 小时内完成，距离为 97 英里；这又是每小时大约 20 英里的速度。

有记录以来最快的旅程是在 1848 年 8 月 26 日，在英格兰的大西炉篦条部铁路上，由“Courier”机车驾驶，该机车搭载一列重达 60 吨的特快列车，从 Did cot 到 Paddi gton，距离为 58英里，49 分 13 秒，或以每小时 67 英里的速度。在这个国家，铁路的平均速度从每小时 25 英里到 3炉篦条3 英里不等。

波士顿和伍斯特铁路公司安装了一种新发动机，该发动机炉篦条由来自 Balti more 的 Ross Winans 先生制造，该发动机具有一些特殊性。它是为燃烧无烟煤而制造的，有一个长 6 英尺、宽 31 英尺、深约 2 英尺的火箱，其中至少装有一吨煤。火炉篦由坚固的、单独的栏杆组成，炉篦条其排列方式使消防员即使在火箱门关闭时也能将它们烤焦并抖出灰烬。

它重 28 吨，有两个驱动轮，直径为 7 英尺，有 8 个支撑炉篦条轮或卡车轮——驱动轮位于中心。其目的是为了爬上陡坡，将附着力或重量施加到驱动轮上，从而可以根据需要将附着力集中或分散到整个车轮上。我们知道它在短距离内达到了每小时 60 英里炉篦条的速度。